新華社北京6月26日電(記者 楊毅沉、孔祥鑫、齊雷傑)“北京地鐵將修往河北相關城市”?5月下旬,北京市人大常委會播放的一則宣傳片內容引起廣泛關註。記者近期從北京市規劃委等相關部門瞭解到,北京地鐵通往河北的相關規劃仍未確定,軌道交通一體化仍需作出整體規劃後才能具體實施。
  記者調查發現,北京地鐵其實存在諸多“難延之隱”:如,每日可能劇增15萬人運量、兩個小時才能進京、票價有可能遠超預期、修建成本居高不下……
  跨省地鐵:每天15萬人進京上班,擠上地鐵幾乎“不可能”?
  就在人們討論北京地鐵能否修往河北的時候,北京地鐵每個工作日的客運量已達千萬人次。在京津冀公路交通擁堵日趨嚴重、治污壓力越來越大的情況下,軌道交通備受青睞。
  北京地鐵6號線、4號線、大興線等被廣泛“預期”將延伸至河北三河燕郊鎮、固安的線路,如今在高峰期已面臨運力飽和瓶頸。
  據北京地鐵公司和京港地鐵公司統計,目前工作日6號線日客運量65萬人次左右;連接北京大興與城區的大興線和4號線,日客運量分別達30萬和120萬人次。
  6月下旬的一個工作日早高峰,記者在距河北燕郊鎮18公里的北京地鐵6號線(M6)東段首站草房站看到,安檢口外排著20多米的長隊。在向北京城區行駛兩三站過後,車廂內就已擠滿乘客;在與10號線換乘的呼家樓站,換乘通道更是擁擠不堪。
  據瞭解,6號線很快將延伸至距離河北燕郊不到3公里的地方,由於沿線居民區不少,客運量仍將上升。不少乘客擔心,一旦北京地鐵再跨省延伸,高峰期在家門口擠上地鐵將“不可能”。
  這一擔憂並不誇張,據三河市交通局相關負責人介紹,目前工作日燕郊每天有約15萬人進京上班。廊坊市交通局一位人士預測,“M6”線路在北京市境內客流量就可能飽和,如果再延伸至三河燕郊,早晚高峰沿途有可能上不去人。
  “我們並不希望在北京工作的人去燕郊買房,累得半死,但如果地鐵延伸過去,肯定前兩站就滿了,後面的人都不用上了,這涉及社會公平問題。”北京市交通委一位人士表示。
  兩小時進京:跨省地鐵費時費錢,誰願坐誰來修?
  除了擁擠難耐,跨省地鐵帶給三河、固安、涿州等地居民進京的實際效率可能有限,而價格則可能超出預期。
  北京市相關部門一位官員表示,地鐵如果延伸到涿州,每站都停,兩個小時才能到北京五環。此外,在未來北京地鐵票價鐵定調整的情況下,乘客從河北坐地鐵進京的成本不會太低。
  來自內蒙古赤峰市的王大力2010年畢業後在北京市一家公司從事建築設計工作,為省錢他與妻子在燕郊租了一套兩室一廳的房子。他說:“如果每天乘地鐵上下班需要20塊錢,這對我們來說很難接受。”
  就算是有乘客願意付出時間、金錢代價,誰來掏錢修建地鐵延長線也是個問題。
  中國道路運輸協會秘書長王麗梅指出,現在國內修建地鐵每公里成本高達5億元以上,再加上購置車輛、運營維護,這使得地鐵跨省延伸並不是很經濟。城際之間的地鐵在國外也很少見,其中主要原因就是成本太高,投資收益比太低。
  在國家層面沒有統一規劃相關財政問題的情況下,跨省市地鐵對北京、河北都將是“一大筆投入”。標準普爾最新發佈的一份報告認為,鑒於中國城市軌道項目的巨大規模,以及地方政府已處於高負債水平,相關財政負擔可能令政府越發難以承受。北京由於連年運營成本增加,目前正在醞釀對地鐵票價進行調整;而河北廊坊市則面臨交通項目土地、資金嚴重不足的問題。
  軌交一體化:地鐵不是唯一,挖掘老鐵路資源性價比更高
  有專家提出,簡單的地鐵延伸可能還有其它“副作用”。
  據瞭解,在“北京地鐵將修往河北”的消息出現後,很多中介都打出“地鐵即將開通”的廣告。一位來自黑龍江的大爺告訴記者:“不少人都是被騙過來的,2008年就嚷著說北京地鐵要通到燕郊了,可是五六年過去了,依然不見蹤影。”
  專家表示,軌交規劃一旦確立,必然會加速沿線土地升值,開發商會不會藉此造出更多“睡城”值得重視。世界資源研究所可持續交通中國項目主任張海濤認為,在中央對首都功能疏解和人口控制提出要求的背景下,要防止軌交延伸反而刺激沿線房價上漲,人口大量流入。
  北京、河北兩地幹部接受採訪時都認為,必須通過頂層設計和省市一級政府之間的協調,制定交通、產業、服務等多個方面的整體規劃,才能合理地實現區域軌交一體化,而不是簡單地把某條地鐵線路延伸。
  專家表示,需要通盤考慮財政負擔、性價比、實際作用等因素,用新思維推進軌交一體化。
  專家建議,一方面,跨省可修建性價比、針對性更高的城際鐵路。張海濤表示,城際鐵路對於跨省交通的針對性更強,對乘客來說時間更短、對政府來說性價比更高,但這也需要在鐵路規劃中做出全局性的財政安排。
  另一方面,可挖掘既有鐵道線路為區域軌交一體化服務。近期,有北京市民在網上曬出,“每天坐火車回家,從北京站到大興,票價不到十元,時間短,人還少。”
  記者發現,目前北京站與燕郊站之間有列車通勤,時間為28分鐘,硬座票價為9元,但每天班次較少且不在高峰期。王麗梅表示,利用老國鐵或市郊跌路的成本較低,北京北站到延慶的S2線就是成功的案例。但她表示,這也需要鐵路部門進行區域鐵路資源的整合,同時相應增加相應時間段內的運能。  (原標題:新華視點:軌道交通一體化存“難延之隱”)
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