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　　新華社北京6月26日電（記者 楊毅沉、孔祥鑫、齊雷傑）“北京地鐵將修往河北相關城市”？5月下旬，北京市人大常委會播放的一則宣傳片內容引起廣泛關註。記者近期從北京市規劃委等相關部門瞭解到，北京地鐵通往河北的相關規劃仍未確定，軌道交通一體化仍需作出整體規劃後才能具體實施。
　　記者調查發現，北京地鐵其實存在諸多“難延之隱”：如，每日可能劇增15萬人運量、兩個小時才能進京、票價有可能遠超預期、修建成本居高不下……
　　跨省地鐵：每天15萬人進京上班，擠上地鐵幾乎“不可能”？
　　就在人們討論北京地鐵能否修往河北的時候，北京地鐵每個工作日的客運量已達千萬人次。在京津冀公路交通擁堵日趨嚴重、治污壓力越來越大的情況下，軌道交通備受青睞。
　　北京地鐵6號線、4號線、大興線等被廣泛“預期”將延伸至河北三河燕郊鎮、固安的線路，如今在高峰期已面臨運力飽和瓶頸。
　　據北京地鐵公司和京港地鐵公司統計，目前工作日6號線日客運量65萬人次左右；連接北京大興與城區的大興線和4號線，日客運量分別達30萬和120萬人次。
　　6月下旬的一個工作日早高峰，記者在距河北燕郊鎮18公里的北京地鐵6號線（Ｍ6）東段首站草房站看到，安檢口外排著20多米的長隊。在向北京城區行駛兩三站過後，車廂內就已擠滿乘客；在與10號線換乘的呼家樓站，換乘通道更是擁擠不堪。
　　據瞭解，6號線很快將延伸至距離河北燕郊不到3公里的地方，由於沿線居民區不少，客運量仍將上升。不少乘客擔心，一旦北京地鐵再跨省延伸，高峰期在家門口擠上地鐵將“不可能”。
　　這一擔憂並不誇張，據三河市交通局相關負責人介紹，目前工作日燕郊每天有約15萬人進京上班。廊坊市交通局一位人士預測，“Ｍ6”線路在北京市境內客流量就可能飽和，如果再延伸至三河燕郊，早晚高峰沿途有可能上不去人。
　　“我們並不希望在北京工作的人去燕郊買房，累得半死，但如果地鐵延伸過去，肯定前兩站就滿了，後面的人都不用上了，這涉及社會公平問題。”北京市交通委一位人士表示。
　　兩小時進京：跨省地鐵費時費錢，誰願坐誰來修？
　　除了擁擠難耐，跨省地鐵帶給三河、固安、涿州等地居民進京的實際效率可能有限，而價格則可能超出預期。
　　北京市相關部門一位官員表示，地鐵如果延伸到涿州，每站都停，兩個小時才能到北京五環。此外，在未來北京地鐵票價鐵定調整的情況下，乘客從河北坐地鐵進京的成本不會太低。
　　來自內蒙古赤峰市的王大力2010年畢業後在北京市一家公司從事建築設計工作，為省錢他與妻子在燕郊租了一套兩室一廳的房子。他說：“如果每天乘地鐵上下班需要20塊錢，這對我們來說很難接受。”
　　就算是有乘客願意付出時間、金錢代價，誰來掏錢修建地鐵延長線也是個問題。
　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅指出，現在國內修建地鐵每公里成本高達5億元以上，再加上購置車輛、運營維護，這使得地鐵跨省延伸並不是很經濟。城際之間的地鐵在國外也很少見，其中主要原因就是成本太高，投資收益比太低。
　　在國家層面沒有統一規劃相關財政問題的情況下，跨省市地鐵對北京、河北都將是“一大筆投入”。標準普爾最新發佈的一份報告認為，鑒於中國城市軌道項目的巨大規模，以及地方政府已處於高負債水平，相關財政負擔可能令政府越發難以承受。北京由於連年運營成本增加，目前正在醞釀對地鐵票價進行調整；而河北廊坊市則面臨交通項目土地、資金嚴重不足的問題。
　　軌交一體化：地鐵不是唯一，挖掘老鐵路資源性價比更高
　　有專家提出，簡單的地鐵延伸可能還有其它“副作用”。
　　據瞭解，在“北京地鐵將修往河北”的消息出現後，很多中介都打出“地鐵即將開通”的廣告。一位來自黑龍江的大爺告訴記者：“不少人都是被騙過來的，2008年就嚷著說北京地鐵要通到燕郊了，可是五六年過去了，依然不見蹤影。”
　　專家表示，軌交規劃一旦確立，必然會加速沿線土地升值，開發商會不會藉此造出更多“睡城”值得重視。世界資源研究所可持續交通中國項目主任張海濤認為，在中央對首都功能疏解和人口控制提出要求的背景下，要防止軌交延伸反而刺激沿線房價上漲，人口大量流入。
　　北京、河北兩地幹部接受採訪時都認為，必須通過頂層設計和省市一級政府之間的協調，制定交通、產業、服務等多個方面的整體規劃，才能合理地實現區域軌交一體化，而不是簡單地把某條地鐵線路延伸。
　　專家表示，需要通盤考慮財政負擔、性價比、實際作用等因素，用新思維推進軌交一體化。
　　專家建議，一方面，跨省可修建性價比、針對性更高的城際鐵路。張海濤表示，城際鐵路對於跨省交通的針對性更強，對乘客來說時間更短、對政府來說性價比更高，但這也需要在鐵路規劃中做出全局性的財政安排。
　　另一方面，可挖掘既有鐵道線路為區域軌交一體化服務。近期，有北京市民在網上曬出，“每天坐火車回家，從北京站到大興，票價不到十元，時間短，人還少。”
　　記者發現，目前北京站與燕郊站之間有列車通勤，時間為28分鐘，硬座票價為9元，但每天班次較少且不在高峰期。王麗梅表示，利用老國鐵或市郊跌路的成本較低，北京北站到延慶的Ｓ2線就是成功的案例。但她表示，這也需要鐵路部門進行區域鐵路資源的整合，同時相應增加相應時間段內的運能。　　（原標題：新華視點：軌道交通一體化存“難延之隱”）